|
|
|
ZASTOSOWANIE TRAMWAJÓW TOWAROWYCH W OBSŁUDZE DOSTAW NA OBSZARZE MIASTA Izabela Dembińska-Cyran STRESZCZENIE Jedną z konsekwencji rozwoju cywilizacyjnego miast jest wzrost potrzeb obsługi dostaw realizowanych na ich obszarze, a ściślej - w obrębie centrum. Realizacja dostaw napotyka jednak na wiele problemów, jak wkomponowanie się w ruch komunikacji miejskiej i indywidualnej, eskalacja kongestii oraz konieczność neutralizacji negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne, zgodnie z założeniami rozwijanej coraz powszechniej idei zrównoważonych miast. PROBLEMY REALIZACJI DOSTAW NA OBSZARZE WSPÓŁCZESNEGO MIASTA Wiele współczesnych miast jest przeludnionych. Prawie połowa ludności świata żyje obecnie w miastach, które zajmują 2% powierzchni planety [http://www.bbc.co.uk/polish/special_disposable_planet/cities.shtml]. W Europie na terenach zurbanizowanych mieszka aż 80% ludności [Komisja Wspólnot Europejskich 2004]. W Londynie na przykład tak zwany "wskaźnik odcisku stopy" (wskaźnik ilustrujący presję ludzkości na Ziemię, czyli wykorzystanie jej zasobów) jest 120 razy wyższy od średniej globalnej [http://www.bbc.co.uk/polish/ special_disposable_planet/cities.shtml] Demografowie przewidują, że w najbliższych dziesięcioleciach mieszkańców miast będzie stale przybywać, co pokazuje rysunek 1. W roku 1950 w miastach żyło 30% populacji światowej, w roku 2003 już 48%, natomiast w roku 2030 w miastach będzie mieszkać 60% ludności kuli ziemskiej. Według danych Programme des Nationes Unies pour Environnement (program ONZ do spraw środowiska naturalnego), jeszcze przed rokiem 2015 na naszej planecie będzie 23 aglomeracji liczących powyżej 10 milionów mieszkańców (w roku 1950 tylko jedno miasto należało do kategorii megalopolis - dwunastomilionowy Nowy Jork). Aż 80% z tych ponad dziesięciomilionowych aglomeracji znajdzie się w krajach rozwijających się [http://www.ekoklub.wroclaw.pl].
Miasta spełniają wiele funkcji ważnych dla mieszkańców i wszystkich tych, którzy z tych terenów korzystają. Funkcje te obejmują zapewnienie mieszkania, zatrudnienie, aktywność gospodarczą, aktywność kulturalną, a także dostęp do towarów i usług, co wymaga organizacji sprawnego systemu transportu. Wzrost zaludnienia miast powoduje, że rozrastają się strefy handlowe i usługowe miast, a tym samym zadania stawiane przed transportem towarów zaopatrującym je, zwłaszcza na obszarze centrum, gdzie są z jednej strony coraz większe, z drugiej zaś coraz trudniejsze w realizacji, stając się jednocześnie poważnym problemem zarówno dla podmiotów organizujących transport, jak i dla samego miasta i jego mieszkańców. Transport wymaga bowiem coraz większej powierzchni w wyniku wzrostu liczby samochodów dostawczych, wywołuje zatory uliczne i ma destruktywny wpływ na środowisko naturalne. Staje się również poważnym wyzwaniem logistycznym, gdyż przy występowaniu takich problemów, jak wzrastający poziom kongestii na ulicach miast, tak istotne w funkcjonowaniu współczesnych łańcuchów logistycznych skracanie czasu dostaw staje się coraz trudniejsze. Ponadto wzrastają koszty dystrybucji, bo np. jazda w korku ulicznym wiąże się z większym zużyciem paliwa, przy jednoczesnym pogorszeniu parametrów jakościowych obsługi dostaw w wyniku opóźnień. Wzrost natężenia ruchu samochodów, zarówno indywidualnych, jak i dostawczych, skutkuje zakłóceniami w sprawności i płynności ruchu drogowego w miastach, wywołując kongestie. Kongestie natomiast, po pierwsze, doprowadzają do zmniejszania się prędkości pojazdów, po drugie, negatywnie oddziałują na środowisko naturalne. Szacunki OECD mówią, że przez ostatnie 20 lat w głównych miastach krajów OECD prędkości pojazdów spadły o 10% i to mimo wielu różnych inicjatyw technicznych, mających na celu poprawę warunków ruchu. W skrajnych przypadkach kongestia może rozciągnąć godziny szczytu nawet do 14 [http://www.civitas-initiative.org/civitas /home.cfm]. Kongestia powoduje trudności w zachowaniu punktualności, m.in. komunikacji miejskiej czy dostaw realizowanych na potrzeby centrum miasta, oraz poważne straty czasu, mające przełożenie finansowe - tworzy koszty odczuwane bezpośrednio w procesie produkcji transportowej, takie jak: koszty eksploatacji pojazdów, koszty utrzymania infrastruktury, koszty strat związanych z czasem trwania przewozów i warunkami wykonywania tych przewozów, koszty strat czasu użytkowników transportu oraz strat związanych z uciążliwością jazdy [Ciesielski 2000]. Wstępna próba wyceny strat czasu pasażerów komunikacji zbiorowej i indywidualnej, przeprowadzona dla warunków występujących w miastach w Polsce w 1995 r., wykazała, że na skutek kongestii utracono 870 mln godzin, a koszty zatorów ulicznych oceniono na 3 mld zł [Dembińska-Cyran 2003]. Niemal wszyscy mieszkańcy europejskich miast, tj. 97%, są narażeni na zanieczyszczenia powietrza przekraczające poziom wyznaczony przez UE [Komisja Wspólnot Europejskich 2004]. Ich źródłem jest ruch pojazdów silnikowych, w tym ruch samochodów dostawczych. W wyniku kongestii transport w miastach generuje bowiem 80% kosztów zewnętrznych. Charakterystyczny dla zjawiska kongestii sposób poruszania się samochodów stop and go przyczynia się do wzrostu emisji spalin, pyłów i gazów [Gojlik 2003]. Częste, krótkie przejazdy dokonywane na tzw. zimnym silniku gwałtownie zwiększają zużycie paliwa, a emisje mogą być trzy lub cztery razy wyższe, gdy prędkość jest trzy lub cztery razy mniejsza. W związku z tym transport miejski jest odpowiedzialny za 40% emisji dwutlenku węgla, jak też inne polutanty, które mają negatywny wpływ na zdrowie mieszkańców, zwłaszcza tlenki azotu [European Communities 2001]. Na przykład w Bremie, liczącej około 500 tys. mieszkańców, funkcjonowanie transportu osób i towarów wiąże się ze spalaniem ponad 500 ton paliwa, które prowadzi do emisji: tlenków węgla - 34 t/dobę, pyłów - 0,16 t/dobę, tlenków azotu - 18 t/dobę [www.eu-portal.net]. Dwie trzecie z 1.3 miliona wypadków drogowych w Unii Europejskiej, które wiązały się z obrażeniami ciała i jeden na dwa wypadki śmiertelne miało miejsce na terenach zurbanizowanych [International Road Traffic and Accident Database 2002]. Ocenia się, że koszt wypadków drogowych wynosi 2% PKB Wspólnoty. Ruch uliczny jest również poważnym generatorem hałasu. Jego udział można oszacować na 80%. Co najmniej 100 milionów ludzi w Europie, zamieszkujących obszary zurbanizowane, jest narażonych na hałas powyżej zalecanego przez WHO poziomu 55 dB(A) [EEA 2001]. Powoduje to rozdrażnienie, ma ujemny wpływ na sen i jakość życia. Około 40 milionów mieszkańców miast europejskich jest narażonych na hałas o natężeniu powyżej 65 dB(A), co stanowi poziom, przy którym hałas ma poważny szkodliwy wpływ na zdrowie. Ogólnie koszty ekonomiczne związane z zanieczyszczeniem powietrza są oceniane na 1.7% PKB [WHO 1999]. Ponadto ruch uliczny jest postrzegany jako jeden z najważniejszych czynników pogarszających jakość życia w miastach. W przeprowadzonych w 1995 roku badaniach, 51% mieszkańców miast UE wymieniło ruch uliczny jako główny powód narzekania na środowisko, a dwa inne związane z transportem problemy - jakość powietrza i hałas, zostały wymienione odpowiednio przez 41 i 31% mieszkańców [Komisja Wspólnot Europejskich 2004]. TRAMWAJE TOWAROWE JAKO PRÓBA ODPOWIEDZI NA PROBLEMY ŚRÓDMIEJSKIEJ LOGISTYKI DOSTAW - PRZYKŁADY ZASTOSOWANIA Koncepcja wykorzystania tramwaju towarowego do obsługi dostaw na terenie miasta wcale nie jest czymś nowym. Pionierem w tej kwestii jest Drezno. Już w roku 1900 w tym mieście kursowały specjalne tramwaje do obsługi pralni. Natomiast kryzys paliwowy spowodował, że w 1973 roku rząd ówczesnej DDR niejako zarekwirował tramwaje osobowe i przeznaczył je do obsługi transportu ładunków [http://www.worldcargonews.com/htm/n20011107.033689.htm]. W Polsce tramwaje towarowe też już były wykorzystywane. Kursowały w okresie wojennym i zaraz po wojnie we Wrocławiu. Na rysunku 2 pokazany jest tramwaj do transportu warzyw i owoców, użytkowany przez prywatnego przedsiębiorcę w rejonie pl. Staszica/Powstańców Wielkopolskich, a na rysunku 3 tramwaj wykorzystywany do przewozu chleba.
Współcześnie dla celów gospodarczych tramwaje towarowe są wykorzystywane w dwóch miastach europejskich, tj. w Dreźnie i Zurychu. Niemniej coraz więcej miast jest zainteresowanych, by takie tramwaje kursowały też na ich ulicach. Na etapie projektów czy testów są na przykład Monachium i Wiedeń. CARGO TRAM - DREZNO, NIEMCY Autorem projektu Cargo Tram jest Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) AG. Projekt został przygotowany na potrzeby obsługi mającej powstać nowoczesnej fabryki Volkswagena, tzw. Szklanej Manufaktury (rysunek 4), której pomysł zrodził się na przełomie lat 1997/1998. Projekt Szklanej Manufaktury, w której obecnie odbywa się montaż modelu Faeton, jest dziełem zespołu architektów pod kierownictwem Guntera Henna, który wcześniej stworzył inny zakład Volkswagena, Autostadt w Wolfsburgu. Szklana Manufaktura powstała w ciągu 868 dni kosztem 187 mln euro. Ściany manufaktury to 27.500 m2 izolowanych akustycznie okien, stąd jej nazwa. Cała powierzchnia zakładu wynosi 55.000 m2. Produkcję samochodów rozpoczęto w 2001 roku. Cały proces produkcyjny przebiega na kilku poziomach. Najważniejszym elementem jest tzw. taśma łuskowa. Taśma ta składa się z 29 pojedynczych członów wyłożonych parkietem, które prowadzą montowane samochody. W trakcie procesu powstawania nowego samochodu, wszystkie części niezbędne do jego montażu podążają tuż za nim w specjalnym pojemniku. Wielkość produkcji aktualnie kształtuje się na poziomie 30-40 pojazdów dziennie. W zakładzie jest zatrudnionych 400 pracowników, z czego 250 przy linii montażowej. Praca odbywa się w systemie dwuzmianowym.
Nowoczesny zakład Volkswagena stosuje także nowocześnie rozwiązaną logistykę. W odległości 4,2 km (rysunek 5) od zakładu montażowego zlokalizowane jest Centrum Logistyczne, z którego pobierane są podzespoły. Dostawy są obsługiwane przez dwa CarGo Tram, czyli specjalnie zaprojektowane ekologiczne tramwaje, które jeżdżą po torach miejskiej sieci tramwajowej, jak przestawiono na rysunkach 6-7.
CarGoTram obsługuje VW od marca 2001 roku. Kiedy fabryka osiąga maksymalną zdolność produkcyjną, dostawy odbywają się 9 razy przez 21 godzin w ciągu dnia w odstępach 40 minutowych. Jak wspomniano wcześniej, trasa przejazdu wynosi 4,2 km, do pokonania której tramwaj potrzebuje 13-18 minut. W ciągu doby tramwaj dostarcza łącznie blisko 2 000 ton części. Tramwaj o długości 60 metrów składa się z 2 części:
Charakterystykę techniczną Cargo Tram przedstawiono w tabeli 1.
CARGO TRAM - ZURICH (SUISSE TRAMWAYS ZÜRICH (VBZ) CARGO-TRAM) Jako projekt pilotażowy, Cargo Tram w Zurychu został wprowadzony w kwietniu 2002 roku przez VBZ i ERZ (Entsorgung Recycling Zurich). Tramwaj obsługuje wywóz ładunków przestrzennych prywatnych gospodarstw domowych. Ładunki te są zbierane ze specjalnych przystanków (rysunek 11) w wyznaczonych dniach, jak pokazuje to tabela na rysunku 10. Każdy z 8 przystanków jest obsługiwany cyklicznie, co 4 tygodnie. Usługa jest bezpłatna i jest realizowana między godziną 15 a 19. Rozkład jazdy Cargo Tram przedstawiono na rysunku 10.
Od czasu wprowadzenia CarGo Tram do końca listopada 2003 zostało zebranych i wywiezionych łącznie 252 ton. W listopadzie 2003 CarGo Tram został wyróżniony nagrodą innowacyjności publicznego transportu. Na rysunku 12 pokazano tabor Cargo Tram w Zurychu.
PROJEKTY I TESTY ZASTOSOWANIA TRAMWAJÓW TOWAROWYCH WIEDEŃ Dla Wiednia został stworzony projekt wykorzystania tramwaju towarowego do obsługi ruchu towarowego w mieście o nazwie GüterBim (Güterbeförderung im Stadtgebiet auf bestehender ÖPNV >Öffentlicher Personennahverkehr< Infrastruktur). Podobnie jak w przypadku Drezna, dla Wiednia koncepcja tramwaju towarowego nie jest nowa. W latach 1918-1928 kursował bowiem tramwaj (Leichentramway), który obsługiwał szpitale. GüterBim, w przeciwieństwie do swoich poprzedników, czyli Cargo Tram w Dreźnie i Zurychu, nie ma być nastawiony na obsługę tylko jednej grupy ładunku. Ma służyć do przewozu różnych ładunków, według zapotrzebowania, w centrum miasta. Na rysunku 13 pokazano zestaw tramwajowy, który swój pierwszy test odbył 17 maja 2005 roku (rysunek 14), wyruszając o godz. 12.30 z Karlsplatz i jadąc w kierunku Börseschleife i dalej do Bahnhof Hernals.
Rysunek 15 pokazuje demonstracyjny załadunek.
MONACHIUM Projekt zastosowania tramwaju towarowego w obsłudze ruchu towarowego w mieście został stworzony również dla Monachium. Projekt powstał w tym roku. Szczegółowe informacje na ten temat nie są jednak jeszcze upowszechniane. Dostępne są jedynie zdjęcia prototypowego zestawu tramwajowego, który już był testowany w ruchu ulicznym, jak pokazuje to rysunek 16.
PODSUMOWANIE Skutki wzrostu natężenia ruchu samochodów odczuwane są coraz dotkliwiej także w polskich miastach, co znajduje swoje odzwierciedlenie w strategiach i programach rozwoju, w których coraz więcej miejsca zajmuje problematyka zrównoważonego transportu. Ze strony władz miejskich pojawiają się różne deklaracje i bardziej lub mniej realne okresy ich realizacji. Deklaracje to jednak za mało, by walczyć o "czysty transport" w polskich miastach, gdyż efekty dotychczasowej aktywności w tym zakresie można ocenić jako mało widoczne. Władze miast z reguły tłumaczą się brakiem pieniędzy potrzebnych na opracowywanie i wdrażanie stosownych rozwiązań. W rozważaniach pokazano, że w okresie wojennym we Wrocławiu były wykorzystywane tramwaje towarowe. Jednak obecnie, mimo dostępności do stosownej infrastruktury i istnienia wielu oryginalnych projektów w tym zakresie, żaden z wrocławskich hipermarketów i centrów handlowych nie jest obsługiwany transportem szynowym, chociaż niektóre z nich leżą na zlikwidowanych torowiskach, a prawie wszystkie są zlokalizowane w bezpośredniej bliskości stacji lub bocznic kolejowych lub linii tramwajowych. Dostawy śródmiejskie do położonych w ścisłym centrum, a zwłaszcza w historycznym centrum miasta (okolice Rynku) obiektów handlowych (np. do Feniksa, Kameleona i in. wzdłuż ul. Szewskiej) mogłyby odbywać się w oparciu o zintegrowane łańcuchy logistyczne za pomocą tramwaju towarowego. Uwzględnienie przy przebudowie (przy remontach ulic należy wzmocnić torowiska do 100 kN) ul. Szewskiej drugiego toru lub mijanek dla tramwaju typu CargoTram oraz włączenie niektórych zachowanych odcinków torów wokół Rynku i na ul. Ruskiej oraz ul. Oławskiej pozwoliłoby realizować nowoczesną dystrybucję przy całkowitym wykluczeniu ruchu samochodowego z historycznego centrum. Takie projekty, jak wyżej, stworzone dla Wrocławia, z pewnością mogłyby być również adekwatne dla innych polskich miast, które mają coraz większe problemy związane z ruchem na ulicach i z jego konsekwencjami. Mimo wielu zalet koncepcji tramwaju towarowego należy mieć na względzie również pewne ograniczenia. Przede wszystkim wskazać trzeba na konieczność analizy:
Na zakończenie również trzeba wspomnieć, że pokrewna do koncepcji tramwajów towarowych jest koncepcja tak zwanych tramwajów dwusystemowych. Koncepcji tej poświęcony będzie odrębny artykuł. LITERATURA Ciesielski M., Szudrowicz A., 2000, Ekonomika transportu. Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań , s. 51. Dembińska-Cyran I., 2001, Logistyka miasta. Gospodarka Materiałowa i Logistyka. Dembińska-Cyran I., 2002, Idea zrównoważonego rozwoju. Spedycja i Transport, 8. Dembińska-Cyran I., 2003, Transport w logistyce miasta. w: Transport w logistyce. Łańcuch logistyczny. Ogólnopolska Konferencja Naukowa, Jurata, Akademia Morska w Gdyni. EEA, 2001, Traffic noise, exposure and annoyance. European Communities, Brussel, 2001, White Paper: European Transport Policy for 2010: time to decide, s. 140-141. Gojlik A., 2003, Inteligentne systemy transportowe jako instrument racjonalizacji transportu miejskiego, W.: Transport w logistyce. Łańcuch logistyczny, Konferencja Naukowa, Jurata, Akademia Morska w Gdyni, s. 52. http://www.bbc.co.uk/polish/special_disposable_planet/cities.shtml http://www.civitas-initiative.org/civitas/home.cfm http://www.eu-portal.net, Miejski transport ciężarowy i logistyka miasta. http://www.worldcargonews.com/htm/n20011107.033689.htm Komisja Wspólnot Europejskich, Bruksela, 2004, Ostateczny komunikat Komisji dla Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Gospodarczo-Społecznego oraz Komitetu do spraw regionów w stronę strategii tematycznej dla środowiska miejskiego, com (2004)60. OEDC, 2002, International Road Traffic and Accident Database. WHO, 1999, Health costs due to road traffic related air pollution. An impact assessment project for Austria, France and Switzerland. UTILISATION OF FRIGHT TRAMS FOR GOODS DELIVERIES IN CITIES
ABSTRACT
The urban transport is a significant part of total mobility. Most urban transportation consists of motorised vehicles, causing congestion in the cities throughout Europe. Apart from that, increased car usage is accompanied by safety and environmental problems. More than 10% of all carbon dioxide emissions in the EU come from road traffic in urban areas which is the main source of carbon monoxide and fine particulates in European cities. The quality of life in cities is deteriorating because of congestion, pollution, stress and also because of the socio-economic costs related to these problems.
City logistics proposes many solutions, which can soften indicated problems. One from them can be utilization of the fright tram. Aim of considerations is approximation of these solutions. Considerations will be examples of utilization of fright trams in Wroclaw, Dresden and Zurich.
DER EINSATZ VON FRACH-STRAßENBAHNEN FÜR DIE GÜTERAUSLIEFERUNG IN STÄDTEN
ZUSAMMENFASSUNG. Der innerstädtische Transport ist ein elementarer Bestandteil einer ganzheitlichen Mobilität. Der größte Teil des innerstädtischen Transportes ist charakterisiert duch Straßenfahrzeuge, die in allen Städten Europas für Probleme und Stau sorgen. Abgesehen davon ist die steigende Nutzung von Fahrzeugen begleitet von Sicherheits- und Umweltproblemen. Mehr als 10% aller Kohlendioxide innerhalb der EU stammen vom Fahrzeugverkehr im innerstädtischen Bereich und zudem liegt hier die Hauptquelle für Kohlenmonoxid und Feinstaub (Smog) in der Stadt. Die Lebensqualität in den Städten verschlechtert sich durch Staus, Luftverschmutzung, Streß und auch durch sozial-ökonomische Kosten, die mit diesen und anderen Problemen in Verbindung stehen.
City-Logistik bietet hierzu viele Lösungen, die die bestehenden Probleme mildern können. Eine dieser Lösungen kann die Nutzung von Fracht-Straßenbahnen sein. Ziel dieser Überlegungen ist eine Auseinandersetzung mit diesen Lösungen. Diese Ideen werden an den Beispielen für Fracht-Straßenbahnen in Breslau, Dresden und Zürich näher erörtert. dr Izabela Dembińska-Cyran |
Copyright © 2005 LogForum, Wyższa Szkoła Logistyki, ul.E.Estkowskiego 6, tel. 061 852 95 55, 851 06 04, tel./fax. 061 851 06 03 |